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智己汽车正式登陆澳大利亚

人民财讯4月6日电，继泰国市场后，智己汽车正式进军澳大利亚，于4月5日至6日携旗下两款全球化战略车型——LS6海外版IM6、L6海外版IM5亮相墨尔本车展。按计划，双车将于年中在澳大利亚正式上市。
智己汽车澳大利亚泰国
人民财讯任丽珺04-06 10:32
智己汽车：3月交付5029台同环比双双大增

人民财讯4月1日电，智己汽车4月1日公布，3月交付5029台，同比大增67%，环比劲增46%。
智己汽车交付量同比增幅
人民财讯04-01 10:21
技术突破瓶颈！这个材料刚刚放量，产品供不应求！

硅碳负极放量在即，产业链降本成关键。作为新一代负极材料的代表，硅碳负极以高能量密度表现，自2024年以来在手机电池领域快速渗透，并在动力电池场景逐步展开应用，部分头部厂商产品已呈现出供不应求状态。多数受访人士认为，伴随着化学气相沉积法（CVD法）路线的普及，硅碳负极高膨胀率技术瓶颈有望突破，主流厂商产能将加速落地，2025年或将成为硅碳负极放量元年。不过，与传统石墨负极相比，硅碳负极成本明显较高，产品一致性仍不稳定，规模化应用还有赖于产业链的持续完善。从各主流厂商的策略来看，深度绑定多孔碳、硅烷气等关键原材料，通过一体化布局，与产业链企业共同推进降本成为共识。下游应用放量近日，有媒体从供应链获悉，苹果iPhone 17系列或将搭载硅碳负极电池，电池容量将提升5000mAh及以上，再度点燃市场对硅碳负极的热情。事实上，作为提升电池能量密度的利器，硅碳负极并非新鲜事物。2024年以来，多家主流手机厂商发布或升级采用硅碳负极技术的电池，并推动相关技术从旗舰机型向中低端机型渗透，硅碳负极正加速走进寻常百姓家。2024年2月，小米发布采用硅碳负极的金沙江电池，首发搭载于小米14 Ultra，目前该电池为小米15系列标配，并应用于红米部分机型；2024年7月，荣耀发布第三代青海湖电池，目前已搭载荣耀Magic V3、荣耀Magic7等系列；2024年6月，一加发布采用硅碳负极技术的冰川电池，并率先应用于一加Ace 3 Pro，目前已在OPPO部分机型使用。除此之外，vivo、真我等厂商也相继推出蓝海电池、聚能电池，均使用了硅碳负极技术。相比于手机电池，硅碳负极在动力电池领域的市场更具想象空间。2024年5月，智己汽车搭载半固态电池的新车L6上市，负极选用新一代高比能复合硅碳材料；特斯拉较早提出将硅碳负极引入4680大圆柱电池，2024年9月，其第1亿颗4680电池正式下线，规模化生产和制造工艺优化方面均取得较大进展；今年2月，宝马对外展示第六代动力电池产品，首次使用大圆柱电芯，负极含硅量增加，目前已启动大圆柱试生产，将于2026年在国内量产，在“新世代”平台上车。“相较传统石墨产品，硅碳负极的核心优势是比容量较高，可直接拉升电池能量密度，提升续航能力，解决里程焦虑。”鑫椤资讯行业研究员吴沛可告诉证券时报记者。据悉，石墨的理论比容量372mAh/g，目前主流石墨负极比容量可做到355—360mAh/g，已接近天花板；而硅材料理论比容量达4200mAh/g，是石墨的10倍以上。“除新能源汽车外，低空飞行器、人形机器人的新型应用场景对续航里程要求较高，且对电池成本敏感度较低，有望更快打开硅碳负极新的增量市场。”真锂研究首席分析师墨柯告诉证券时报记者，未来随着半固态、固态等高能量密度电池的量产进程加速，硅碳负极或将成为标配，市场需求将被大幅激活。中国科学院院士欧阳明高也在今年2月召开的固态电池论坛上指出，当前全固态电池的技术路线，要聚焦以硫化物电解质为主体电解质，匹配高镍三元正极和硅碳负极的技术路线。从各负极厂商的反馈来看，硅碳负极产品颇受下游市场欢迎，市场前景较为乐观。贝特瑞已经开发至第五代硅碳负极材料产品，比容量达2000mAh/g以上。公司新一代硅基负极产品已于2024年成功导入国际头部客户供应链，实现了在国内外46系列大圆柱项目中的全面突破；璞泰来硅碳负极产品已小批量供应下游消费电子客户，中试产能供不应求；杉杉股份新一代硅碳产品在头部客户测试中保持领先，相关核心技术已获得美国、日本的专利授权。技术瓶颈获突破需要关注的是，虽然硅具备超高比能量，但有一个致命弱点：在充放电过程中会发生较大的体积膨胀，膨胀率达300%以上，极易破坏电极结构，导致活性物质与集流体之间的接触变差，同时易引起SEI膜破裂而消耗大量锂离子，折损电池循环寿命。“高膨胀率是影响硅碳负极产业化进程的一大瓶颈，也是业界着力解决的核心问题。”墨柯表示，理论上来说，负极含硅量越多，电池能量密度越高，但在实际制备过程中，受制于高膨胀率，目前硅碳负极的掺硅比例普遍不高，对能量密度的拉动作用有限。“现阶段硅碳负极的掺硅比例通常在5%—10%，个别产品能做到20%，但基本为实验室产品，尚未在实际应用中普及。”华东地区一位负极材料厂商告诉证券时报记者。据悉，将硅基材料纳米化，并使其与碳材料复合，是业内解决硅膨胀问题的主要路径。从工艺迭代来看，传统路线为“球磨法”，即通过物理研磨的方式将硅、碳材料细化后再进行烧结，实现二者均匀混合。该工艺操作简单，但无法将硅磨至极小粒径，且容易混入杂质，导致硅颗粒团聚，降低电池循环性能。近年来，行业引入了以CVD法为代表的新一代制备工艺，采用多孔碳骨架储硅，通过高温热解让硅烷气沉淀成硅纳米颗粒，并均匀分散在多孔碳的孔隙里，在极大缓冲硅膨胀的同时，为锂离子提供快速通道，提升快充性能。“CVD法制备的新硅碳就像一个多面手，在硅材料高能量密度与高膨胀率的矛盾中找到了迄今为止的最优解，迈出了硅碳负极产业化的关键步伐。”吴沛可表示，现阶段CVD法硅碳产品已普遍得到下游市场的正向反馈，而从近两年硅基负极的扩产情况来看，绝大多数采用的都是CVD法。国内负极“新势力”天目先导、兰溪致德专注于CVD法，目前已具备百吨级产能；传统厂商贝特瑞、璞泰来也在积极布局相关领域，并取得了不错进展。其中贝特瑞新型气相沉积法硅碳产品领域已获得全球多家主流动力客户的认可，预计2025年实现批量供应；璞泰来CVD硅碳负极产品在消费类客户中导入顺利，出货量持续增长，2025年公司在安徽芜湖的首批硅碳负极产能有望建成投产。海外市场方面，美国硅负极材料商Group14作为CVD法的先行者，近一年来更是斩获订单不断。2024年6月， Group14宣布与欧洲、亚洲和北美的三家顶尖电动汽车及两家消费电子电池制造商签署了五项长期供货协议，累计最低销售金额超3亿美元；2024年7月，又被德国电池厂CustomCells锁单，合同价值预计超3亿美元；2024年9月，公司宣布与SK Inc.在韩国尚州的合资工厂开始出货SCC55™硅碳复合材料，在商业化方面更进一步。“当然，硅碳负极工艺仍在不断迭代中，CVD法未必是终极解决方案，不排除后续会有新的技术路线出现。”前述负极材料厂商表示。降本仍需时日材料性能提升虽解决了硅碳负极的“可用”问题，但相较传统石墨产品，硅碳负极当前价格高企，让诸多下游客户望而却步。“目前人造石墨平均价格仅为每吨2万多元，而CVD法硅碳负极的价格却高达50万元/吨，是传统石墨的二十倍。”吴沛可表示，虽说市场普及初期，下游一般会接受有一定的技术溢价，但面对如此悬殊的价格差距，客户对硅碳负极的性价比还是存疑的，小批量使用还可以承受，想要大规模推广还需产业链持续降本。多数业内人士认为，直接比较硅碳负极和人造石墨的价格或有失公允，按照单位克容量价格测算更为合理。据天风证券研报，目前CVD法硅碳纯品克容量约1800mAh/g，是人造石墨的5~6倍，预计硅碳负极较中端负极的价格平衡点在11万元/吨~15万元/吨，较高端动力负极价格平衡点在15万元/吨~17万元/吨，降本空间还很大。拆解来看，在当前主流的CVD法下，硅碳负极核心原材料为多孔碳、硅烷，生产一吨硅碳负极大约需要0.5吨多孔碳及0.7吨硅烷。“多孔碳价格一直居高不下，占成本大头。目前多孔碳的原料较为多元，并没有标准的制备方法，价格差异很大，生物质的多孔碳价格在十几万元/吨左右，树脂多孔碳贵的能卖到50万元/吨。”前述负极材料厂商告诉证券时报记者，从实际应用的情况来看，树脂多孔碳孔径分布均匀且一致性较好，越来越受到市场青睐，但价格昂贵，后续降本还需依靠产能扩大及工艺优化。另一项原材料硅烷，此前主要应用于光伏及面板行业，受光伏行业调整影响，价格自去年以来已经大幅下滑，目前每吨已降至10万元以内。然而，硅烷属于易燃易爆危化品，运输过程中需要采取严格的防爆、防泄漏措施，长距离运输成本较高。“靠近硅烷气生产基地就近建厂，直接通过管道运输，是比较经济便捷的方案。”吴沛可告诉证券时报记者。除原料端外，生产设备也在一定程度上限制了硅碳负极的规模化生产。据悉，CVD法需引入关键设备流化床，通过将硅颗粒流体化并使其沉积至多孔碳中，实现高效包覆。“目前市面上的流化床多以20kg/炉小型化设备为主，虽相关企业已开发出超过100kg/炉的大型设备，但大装置可能导致硅烷沉积不均匀，良率、一致性、安全性问题仍待解决。”吴沛可表示。从负极材料厂的策略来看，与上游原材料绑定，进行一体化布局成为共识。“事实上，市面上能把多孔碳做好的企业并不多。”前述负极材料厂商表示，多孔碳属于非标产品，具有一定的定制化属性，一般由上下游共同参与研发、设计才能定型，且需要在应用阶段不断调整，出于产品性能考虑，目前硅碳负极厂商提升多孔碳自给率是一大趋势。道氏技术表示多孔碳主要来源于自制；璞泰来目前使用的多孔碳虽以外部采购为主，但公司已具备多孔碳制备相关的工艺技术储备，也已建成了一条中试线；索理德与协鑫科技在徐州设立合资公司，进行多孔硅碳产品的合作开发和商业化。2024年12月，索理德在永州的硅碳负极多孔碳项目投产，一期产能千吨级。在硅烷方面，上下游绑定的现象更为明显。早在2022年，天目先导就与硅烷科技达成战略协议，后者将为天目先导位于河南省许昌市襄城县的新一代高端硅基负极材料基地，长期稳定供应硅烷；2023年，Group14收购德国硅烷气生产商Schmid Silicon，并在2024年9月宣布获得美国能源部的2亿美元赠款，用于在华盛顿州建造一家硅烷厂；2024年初，硅碳负极“新玩家”物科金硅与天宏瑞科就硅烷气直供相关事项签署合作协议；同年，美国硅基负极材料商Sila Nanotechnologies Inc（简称“Sila”）与硅烷气供应商REC Silicon签署长年协议，后者将定期从其位于华盛顿州摩西湖的工厂向Sila提供高品质硅烷气体。
璞泰来贝特瑞天风证券
证券时报·e公司叶玲珍03-20 12:20
硅碳负极放量在即产业链降本成关键

硅碳负极应用逐步放量，图为搭载硅碳负极电池的手机产品。叶玲珍/摄硅碳负极应用逐步放量，图为硅碳负极相关原材料。叶玲珍/摄证券时报记者叶玲珍作为新一代负极材料的代表，硅碳负极以高能量密度表现，自2024年以来在手机电池领域快速渗透，并在动力电池场景逐步展开应用，部分头部厂商产品已呈现出供不应求状态。多数受访人士认为，伴随着化学气相沉积法（CVD法）路线的普及，硅碳负极高膨胀率技术瓶颈有望突破，主流厂商产能将加速落地，2025年或将成为硅碳负极放量元年。不过，与传统石墨负极相比，硅碳负极成本明显较高，产品一致性仍不稳定，规模化应用还有赖于产业链的持续完善。从各主流厂商的策略来看，深度绑定多孔碳、硅烷气等关键原材料，通过一体化布局，与产业链企业共同推进降本成为共识。1 下游应用放量近日，有媒体从供应链获悉，苹果iPhone 17系列或将搭载硅碳负极电池，电池容量将提升5000mAh及以上，再度点燃市场对硅碳负极的热情。事实上，作为提升电池能量密度的利器，硅碳负极并非新鲜事物。2024年以来，多家主流手机厂商发布或升级采用硅碳负极技术的电池，并推动相关技术从旗舰机型向中低端机型渗透，硅碳负极正加速走进寻常百姓家。2024年2月，小米发布采用硅碳负极的金沙江电池，首发搭载于小米14 Ultra，目前该电池为小米15系列标配，并应用于红米部分机型；2024年7月，荣耀发布第三代青海湖电池，目前已搭载荣耀Magic V3、荣耀Magic7等系列；2024年6月，一加发布采用硅碳负极技术的冰川电池，并率先应用于一加Ace 3 Pro，目前已在OPPO部分机型使用。除此之外，vivo、真我等厂商也相继推出蓝海电池、聚能电池，均使用了硅碳负极技术。相比于手机电池，硅碳负极在动力电池领域的市场更具想象空间。2024年5月，智己汽车搭载半固态电池的新车L6上市，负极选用新一代高比能复合硅碳材料；特斯拉较早提出将硅碳负极引入4680大圆柱电池，2024年9月，其第1亿颗4680电池正式下线，规模化生产和制造工艺优化方面均取得较大进展；今年2月，宝马对外展示第六代动力电池产品，首次使用大圆柱电芯，负极含硅量增加，目前已启动大圆柱试生产，将于2026年在国内量产，在“新世代”平台上车。“相较传统石墨产品，硅碳负极的核心优势是比容量较高，可直接拉升电池能量密度，提升续航能力，解决里程焦虑。”鑫椤资讯行业研究员吴沛可告诉证券时报记者。据悉，石墨的理论比容量372mAh/g，目前主流石墨负极比容量可做到355—360mAh/g，已接近天花板；而硅材料理论比容量达4200mAh/g，是石墨的10倍以上。“除新能源汽车外，低空飞行器、人形机器人的新型应用场景对续航里程要求较高，且对电池成本敏感度较低，有望更快打开硅碳负极新的增量市场。”真锂研究首席分析师墨柯告诉证券时报记者，未来随着半固态、固态等高能量密度电池的量产进程加速，硅碳负极或将成为标配，市场需求将被大幅激活。中国科学院院士欧阳明高也在今年2月召开的固态电池论坛上指出，当前全固态电池的技术路线，要聚焦以硫化物电解质为主体电解质，匹配高镍三元正极和硅碳负极的技术路线。从各负极厂商的反馈来看，硅碳负极产品颇受下游市场欢迎，市场前景较为乐观。贝特瑞已经开发至第五代硅碳负极材料产品，比容量达2000mAh/g以上。公司新一代硅基负极产品已于2024年成功导入国际头部客户供应链，实现了在国内外46系列大圆柱项目中的全面突破；璞泰来硅碳负极产品已小批量供应下游消费电子客户，中试产能供不应求；杉杉股份新一代硅碳产品在头部客户测试中保持领先，相关核心技术已获得美国、日本的专利授权。2 技术瓶颈获突破需要关注的是，虽然硅具备超高比能量，但有一个致命弱点：在充放电过程中会发生较大的体积膨胀，膨胀率达300%以上，极易破坏电极结构，导致活性物质与集流体之间的接触变差，同时易引起SEI膜破裂而消耗大量锂离子，折损电池循环寿命。“高膨胀率是影响硅碳负极产业化进程的一大瓶颈，也是业界着力解决的核心问题。”墨柯表示，理论上来说，负极含硅量越多，电池能量密度越高，但在实际制备过程中，受制于高膨胀率，目前硅碳负极的掺硅比例普遍不高，对能量密度的拉动作用有限。“现阶段硅碳负极的掺硅比例通常在5%—10%，个别产品能做到20%，但基本为实验室产品，尚未在实际应用中普及。”华东地区一位负极材料厂商告诉证券时报记者。据悉，将硅基材料纳米化，并使其与碳材料复合，是业内解决硅膨胀问题的主要路径。从工艺迭代来看，传统路线为“球磨法”，即通过物理研磨的方式将硅、碳材料细化后再进行烧结，实现二者均匀混合。该工艺操作简单，但无法将硅磨至极小粒径，且容易混入杂质，导致硅颗粒团聚，降低电池循环性能。近年来，行业引入了以CVD法为代表的新一代制备工艺，采用多孔碳骨架储硅，通过高温热解让硅烷气沉淀成硅纳米颗粒，并均匀分散在多孔碳的孔隙里，在极大缓冲硅膨胀的同时，为锂离子提供快速通道，提升快充性能。“CVD法制备的新硅碳就像一个多面手，在硅材料高能量密度与高膨胀率的矛盾中找到了迄今为止的最优解，迈出了硅碳负极产业化的关键步伐。”吴沛可表示，现阶段CVD法硅碳产品已普遍得到下游市场的正向反馈，而从近两年硅基负极的扩产情况来看，绝大多数采用的都是CVD法。国内负极“新势力”天目先导、兰溪致德专注于CVD法，目前已具备百吨级产能；传统厂商贝特瑞、璞泰来也在积极布局相关领域，并取得了不错进展。其中贝特瑞新型气相沉积法硅碳产品领域已获得全球多家主流动力客户的认可，预计2025年实现批量供应；璞泰来CVD硅碳负极产品在消费类客户中导入顺利，出货量持续增长，2025年公司在安徽芜湖的首批硅碳负极产能有望建成投产。海外市场方面，美国硅负极材料商Group14作为CVD法的先行者，近一年来更是斩获订单不断。2024年6月， Group14宣布与欧洲、亚洲和北美的三家顶尖电动汽车及两家消费电子电池制造商签署了五项长期供货协议，累计最低销售金额超3亿美元；2024年7月，又被德国电池厂CustomCells锁单，合同价值预计超3亿美元；2024年9月，公司宣布与SK Inc.在韩国尚州的合资工厂开始出货SCC55™硅碳复合材料，在商业化方面更进一步。“当然，硅碳负极工艺仍在不断迭代中，CVD法未必是终极解决方案，不排除后续会有新的技术路线出现。”前述负极材料厂商表示。3 降本仍需时日材料性能提升虽解决了硅碳负极的“可用”问题，但相较传统石墨产品，硅碳负极当前价格高企，让诸多下游客户望而却步。“目前人造石墨平均价格仅为每吨2万多元，而CVD法硅碳负极的价格却高达50万元/吨，是传统石墨的二十倍。”吴沛可表示，虽说市场普及初期，下游一般会接受有一定的技术溢价，但面对如此悬殊的价格差距，客户对硅碳负极的性价比还是存疑的，小批量使用还可以承受，想要大规模推广还需产业链持续降本。多数业内人士认为，直接比较硅碳负极和人造石墨的价格或有失公允，按照单位克容量价格测算更为合理。据天风证券研报，目前CVD法硅碳纯品克容量约1800mAh/g，是人造石墨的5~6倍，预计硅碳负极较中端负极的价格平衡点在11万元/吨~15万元/吨，较高端动力负极价格平衡点在15万元/吨~17万元/吨，降本空间还很大。拆解来看，在当前主流的CVD法下，硅碳负极核心原材料为多孔碳、硅烷，生产一吨硅碳负极大约需要0.5吨多孔碳及0.7吨硅烷。“多孔碳价格一直居高不下，占成本大头。目前多孔碳的原料较为多元，并没有标准的制备方法，价格差异很大，生物质的多孔碳价格在十几万元/吨左右，树脂多孔碳贵的能卖到50万元/吨。”前述负极材料厂商告诉证券时报记者，从实际应用的情况来看，树脂多孔碳孔径分布均匀且一致性较好，越来越受到市场青睐，但价格昂贵，后续降本还需依靠产能扩大及工艺优化。另一项原材料硅烷，此前主要应用于光伏及面板行业，受光伏行业调整影响，价格自去年以来已经大幅下滑，目前每吨已降至10万元以内。然而，硅烷属于易燃易爆危化品，运输过程中需要采取严格的防爆、防泄漏措施，长距离运输成本较高。“靠近硅烷气生产基地就近建厂，直接通过管道运输，是比较经济便捷的方案。”吴沛可告诉证券时报记者。除原料端外，生产设备也在一定程度上限制了硅碳负极的规模化生产。据悉，CVD法需引入关键设备流化床，通过将硅颗粒流体化并使其沉积至多孔碳中，实现高效包覆。“目前市面上的流化床多以20kg/炉小型化设备为主，虽相关企业已开发出超过100kg/炉的大型设备，但大装置可能导致硅烷沉积不均匀，良率、一致性、安全性问题仍待解决。”吴沛可表示。从负极材料厂的策略来看，与上游原材料绑定，进行一体化布局成为共识。“事实上，市面上能把多孔碳做好的企业并不多。”前述负极材料厂商表示，多孔碳属于非标产品，具有一定的定制化属性，一般由上下游共同参与研发、设计才能定型，且需要在应用阶段不断调整，出于产品性能考虑，目前硅碳负极厂商提升多孔碳自给率是一大趋势。道氏技术表示多孔碳主要来源于自制；璞泰来目前使用的多孔碳虽以外部采购为主，但公司已具备多孔碳制备相关的工艺技术储备，也已建成了一条中试线；索理德与协鑫科技在徐州设立合资公司，进行多孔硅碳产品的合作开发和商业化。2024年12月，索理德在永州的硅碳负极多孔碳项目投产，一期产能千吨级。在硅烷方面，上下游绑定的现象更为明显。早在2022年，天目先导就与硅烷科技达成战略协议，后者将为天目先导位于河南省许昌市襄城县的新一代高端硅基负极材料基地，长期稳定供应硅烷；2023年，Group14收购德国硅烷气生产商Schmid Silicon，并在2024年9月宣布获得美国能源部的2亿美元赠款，用于在华盛顿州建造一家硅烷厂；2024年初，硅碳负极“新玩家”物科金硅与天宏瑞科就硅烷气直供相关事项签署合作协议；同年，美国硅基负极材料商Sila Nanotechnologies Inc（简称“Sila”）与硅烷气供应商REC Silicon签署长年协议，后者将定期从其位于华盛顿州摩西湖的工厂向Sila提供高品质硅烷气体。（证券时报）
璞泰来贝特瑞天风证券
证券时报03-20 08:28
上汽智己LS6海外版IM6正式在泰国上市

人民财讯3月19日电，3月18日，智己汽车旗下“超级爆品”全新智己LS6海外版——IM6在泰国曼谷上市，正式开启品牌出海征程。按计划，接下来，智己汽车将以LS6和L6两款全球战略车型为先锋，陆续进军澳新、英国、北欧、中东等区域高端新能源市场，进一步扩大品牌的国际影响力。
上汽集团汽车
人民财讯刘良文03-19 11:26
智己联合阿里斑马智行首发IM AIOS生态座舱

人民财讯3月17日电，3月17日，智己汽车携手阿里巴巴旗下斑马智行、饿了么等行业首发“IM AIOS生态座舱”，并将于4月正式进入落地阶段。该座舱深度融合阿里前沿AI技术及生态资源，首次将阿里生态服务以AI Agent形式落地，开创“No Touch & No App”的人车交互模式。据悉，IM AIOS可真正解决传统座舱层层触屏交互的驾驶痛点，减少对注意力的侵占，提升用车安全，为用户创造出具有颠覆性的AI生态座舱体验，开启智能座舱的“iPhone时刻”。不同于以往的APP或者小程序上车，依托智己与斑马智行联合研发的行业最大端上开放式语音大模型和行业首个AI交互智能体，IM AIOS生态座舱可通过自然语言交互与AI Agent集群协作，串联起更多生态和APP，实现从单点功能到场景服务的跨越。据了解即将于4月发布的全新智己L6将成为业内首款上车“AI外卖”的智能轿车。
阿里巴巴AI阿里
人民财讯韩忠楠03-17 20:36
智己汽车：智己LS6海外版IM6计划3月中下旬在泰国上市

人民财讯2月23日电，智己汽车2月23日宣布，智己LS6海外版本——IM6从上海港正式发运，启程前往泰国，计划于3月中下旬在泰国正式上市，并将在3月24日泰国车展上开启销售。
智己汽车汽车
人民财讯李在山02-23 16:40
威迈斯：公司电动汽车无线充电产品已获智己汽车项目定点并量产发货

人民财讯2月20日电，威迈斯(688612)在互动平台表示，公司目前为上汽奥迪Advanced Digitized Platform智能数字平台首款纯电车型提供技术支持和车载电源产品；公司的电动汽车无线充电产品已获得智己汽车项目定点并量产发货。
威迈斯汽车无线充电
人民财讯朱雨蒙02-20 19:38
智己汽车、阿里斑马智行将于3月发布AI生态座舱新趋势

人民财讯2月14日电，智己汽车官微2月14日宣布，将于3月初携手阿里斑马智行发布“AI生态座舱新趋势”，将推出更多AI座舱颠覆性功能。
汽车AI阿里
人民财讯赖小风02-14 14:42
将与华为合作推出“尚界”？上汽集团股价直线大涨！

华为智能汽车旗下“第五界”要来了？2月11日，有媒体报道，华为与上汽的合作模式已确定将使用智选车模式，从上汽注册的商标来看，该品牌名初步为“尚界”。消息人士透露，“尚界”的首款车型将基于上汽旗下子品牌飞凡汽车的现有产品开发，外观改动不大，主要集中在与华为电子电气架构和智能技术的融合上，“车型售价会从17万元、18万元起，做到25万元左右”，新车预计将于2025年四季度推向市场。受此消息刺激，2月11日，上汽集团股价午后直线拉升大涨，最高涨近8%，截至收盘，仍上涨4.57%至19.01元/股。对此，华为方面对外回应称：“一切以官方消息为准”。华为与车企的合作模式主要有三种类型，分别为供应商模式、HI模式以及智选车模式。其中智选车模式，华为参与较深，从产品研发、销售、售后服务等全方面参与，该品牌之后焕新为“鸿蒙智行模式”。目前华为鸿蒙智行模式下涵盖尊界、享界、问界、智界四个智能汽车品牌，且在2024年，华为已将上述“界字辈”商标权转让给了车企，若“尚界”将如期面市，其将成为华为鸿蒙智行旗下“第五界”。值得一提的是，“尚界”的推出也并非空穴来风。今年年初，国家知识产权局商标局官网显示，上汽集团提交了“尚界”“上汽尚界”等多个商标申请，覆盖汽车金融、维修等领域。早在2023年11月华为就曾申请了两个“尚界”商标，包含运输工具分类，其中一枚已注册完成，另一枚尚在初审公告状态。另外，早在2024年11月，市场便流传出华为与上汽集团合作的消息。据当时消息，上汽集团正与华为进行合作接触，该项目由上汽集团总裁贾健旭亲自带队，或将开辟华为目前与车企的三种合作模式（供应商、HI、智选车）以外的全新模式，不排除上汽集团将战略投资华为子公司引望的可能。引望，全称为深圳引望智能技术有限公司，是华为车BU于2024年1月16日成立的全资子公司，拟装载华为车BU的技术和资源，打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。2024年，华为引望陆续引入了赛力斯、长安汽车旗下阿维塔科技作为股东，两者分别投资115亿元，分别占股10%。目前，引望的开放股权之路仍在持续。华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，除了长安汽车、赛力斯外，华为也向奇瑞、江淮、北汽等发出股权开放邀请，并希望中国更有实力的如一汽等车厂来共建、来参与智能车汽车解决方案的产品。上汽方面，据上汽集团官方披露公告，上汽集团2024年整车合计销量401.30万辆，累计同比下滑 20.07%。从具体品牌来看，除了智己汽车、上汽正大，上汽集团旗下其余品牌 2024 年销量均有不同程度下滑。上汽合资品牌方面也出现销量下滑之势。数据显示，整个2024年，上汽大众销量为114.8万辆，同比下跌5.51%；上汽通用累计销量为42.2万辆，同比下跌58.58%。目前，针对与华为合作推出“尚界”之消息，上汽集团也暂未进行公开回应。
证券时报·e公司02-11 20:00

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[临时公告]通易航天:关于与智己汽车科技有限公司签订一般条款协议的公告
2022-09-14

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