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美团打车变道“聚合模式” 网约车生态悄然变革

刘凡 · 2019-05-21 21:33 来源:证券时报·e公司

2017年,在取得外卖战场的胜利后,美团调转枪头转战快车,在南京试点快车业务欲抢夺快车巨头滴滴的市场,双方的对决一度令行业都充满了“火药味”。

就在人们以为美团要发力成为第二个滴滴时,美团5月19日宣布,扩大美团打车业务试点,至全国17个城市。令人意外的是,美团打车采取的是与出行服务商合作的“聚合模式”。这意味着,美团抛弃了快车模式而是当做入口和平台的角色,主动放弃了与滴滴快车“正面交锋”的机会。这种主动改换模式的背后,正是网约车生态悄然变革的体现。

从美团快车到提供入口

据美团方面介绍,自5月19日起,美团打车新增十五个试点城市,均以“聚合模式”展开。具体城市包括:苏州、杭州、温州、宁波、天津、重庆、西安、成都、郑州、武汉、深圳、长沙、合肥、昆明、广州。即日起,这些城市用户可以在美团App一键呼叫不同平台车辆,也可以在美团餐饮商家页面直接叫车,体验丰富便捷的出行服务。

目前,试点城市用户打开美团App,在首页左上方显著位置可以看到“打车”入口。点击进入后既能实时叫车,也可以预约用车。在输入出行起止地址信息后,可选择由首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商提供的出租车、经济、舒适、商务、豪华等五种打车服务。

值得注意的是,这种“聚合模式”与此前美团在上海和南京推出的美团快车服务并不相同。美团方面表示,除上海、南京仍提供美团快车服务外,其他城市都将与取得合规资质的出行服务商合作,只以“聚合模式”开展试点。新模式侧重在用技术投入推动用户体验,不会涉及大额补贴。

中国社会科学院财经战略研究院副院长夏杰长认为,美团打车“聚合模式”聚合了多个出行服务商,共同为用户提供出行服务,避免用户在不同软件之间切换使用,能有效提升打车体验。通过打通餐饮等消费场景,实现在商家页面直达打车功能,体现以客户为中心的理念,真正实现了从信息决策、出行到交易的服务闭环。

网约车竞争规则生变

2017年,美团宣布加入快车市场,令不少人以为,网约车市场又回到当年滴滴与优步之争的激烈时刻,甚至有人开始算美团和滴滴又会为此烧多少钱。然而,令人意外的是,美团与滴滴的快车之争,只停留在南京及上海,再也没有昔日燃烧全国的声势。

归其原因,是网约车政策实施之后,网约车行业的深层变化。2016年7月28日,交通运输部等七部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。该办法首次认可了网约出租车的合法地位,但却提出了更严格更细化的监管要求,如要求平台公司、车辆和司机需取得相应的许可证。一些地方对司机提出了当地户口、车辆也要有当地合法牌照的要求,让以前只是停留在对闲散运力的利用的网约车行业变得门槛更高。不少司机也因此纷纷转行。

“现在想开滴滴跟以前完全不同了,首先,对车辆有要求,我的车不符合营运要求,所以要跟公司租车,这样我每个月要多出7000块的成本,而且我还要去考试,拿到营运证,这太麻烦了。”深圳一名前滴滴司机董师傅表示,滴滴高峰时候一个月能赚2、3万,如今一个月赚1万都很吃力,加上要求又比较高,所以很多司机都转去跑出租车,或者去别的网约车平台。

乘客可感受到了司机流失带来的运力紧张。早高峰时候,在深圳一些热门区域,如果想要达到一辆网约快车,可能要等上半小时才能排上队,以前的高效、快速等优势消失殆尽。

但中国已经成为全世界最大的网约车市场。知名咨询公司发布的报告称,至2020年中国网约车市场规模将达到5000亿元,其潜在市场需求达到1.1万亿元。

千亿的市场吸引了后来者前赴后继,已经有越来越多的力量包括上市公司加入了网约车大军。其中车企进入共享出行领域似乎成为新趋势,其中包括北汽成立华夏出行、吉利投资曹操专车、一汽大众推出摩捷出行、本田注资共享汽车公司等等。

目前,这个战场上的力量可以分为几派,一是以滴滴为代表的品牌网约车平台,二是以吉利、上汽等汽车生产商为代表的平台,这些平台凭借着自己生产车辆的优势,多利用自有车辆进行网约车运营;三是以高德、美团新试点为代表的聚合式平台,这些平台只为网约车运营商提供入口,不提供具体的运营。这种模式的好处是既可以利用平台的流量优势,又避免了自己运营快车不需要做更多的投入。各种新势力的加入让原本平静的市场增加了更多的变数,网约车市场的腹地也在向产业链上下游拓展。

破除亏损魔咒下的选择

自网约车作为共享经济的代表性模式,给人们出行带来了很多便利,给交通运输行业也带来很多新的气象,但却多年来无法摆脱盈利模式的困扰。

4月22日,滴滴网约车执行总裁陈熙曾明确表示,亏损是整个网约车的普遍现象,滴滴正着手提高经营效率探索更高效的业务模式。

陈熙还曾公开了滴滴的“账本”:受城市、订单距离、时间长短、拼车与否等因素影响,平台的抽成比例不固定,去年第四季度的平均抽成率约为总流水的19%。抽成率高于25%和低于15%的订单各占20%。而该季度的支出占总流水的21%,主要用于返奖司机、运营、纳税、手续费等。其中2%的差额属于亏损。

在港股上市之前,美团的招股书也显示了网约车给公司带来的巨额亏损。据招股书透露,其2015年、2016年及2017年经调整后亏损分别为59亿元、53.5亿元及28.5亿元,网约车在内的新业务是亏损的重要原因。2018年的年报更是让外界得以一窥美团在网约车上的烧钱程度。2017年美团的网约车司机成本尚为2.9亿元,2018年则飙升至44.6亿元,这意味着美团2018年每月在网约车司机上的投入高达3.7亿元,这还不包含美团打车对用户端的补贴。

有网约车长期观察人士指出,在网约车新政加强监管的背景下,以往补贴大战进行的乘客之争,其实现在已经变成了司机和运力资源之争。“不只要补贴乘客,还要抢司机,如果司机少车少,乘客打不到车就不会用这个工具。所以现在要自己做快车太难了,没有几十亿真的很难打下市场。”该人士表示,美团此举也是从自营转向聚合,通过轻资产模式能够迅速拓展更多城市,同时减轻新业务造成的亏损,优化上市公司财务数据。不过,最终效果如何,能否改善美团的盈利尚待观察。

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